Loadsheet i LID – wyważania ciąg dalszy

Loadsheet i LID – wyważania ciąg dalszy

Samoloty wyważa się dwuwymiarowo – konieczne jest nie tylko zmieszczenie się w dopuszczalnym zakresie wag, ale i położenia środka ciężkości. O ile policzenie wag nie jest bardzo trudne, tak ustalenie położenie CoG jest już dość skomplikowane. Środek ciężkości samego samolotu jest z góry podany przez przewoźnika. Ładując bagaż i pasażerów, oraz wlewając paliwo, zmieniamy jego położenie. O ile jednak się przesuwa? Jak to wyliczyć? Okazuje się, że można to dość łatwo ocenić. Oczywiście, jak to w przypadku wyważania, z pewnym zaokrągleniem.

Wiemy już, że samoloty mają skończony udźwig, oraz że środek ciężkości nie może być rozlokowany w dowolnym miejscu statku powietrznego. Teraz jak w praktyce ocenić, jak dana ilość pasażerów i bagażu wpłynie na samolot? Przedstawiłem metodę podstawową, stosowaną głównie przez mechaników i inżynierów lotniczych, czyli tzw. metodę dźwigni. To zastosowanie w praktyce ramienia siły, działającej na ciało w pewnym oddaleniu od jego środka ciężkości. Przesunięcie środka ciężkości samolotu przez dołożenie nowego wyposażenia, zmianę układu foteli, czy nawet nałożenie nowego malowania sprawia, że po kilkunastu latach użytkowania, nawet w tej samej linii lotniczej, dany egzemplarz samolotu różni się od masy fabrycznej nawet o kilkaset kilogramów. Środek ciężkości takiego samolotu również jest przesunięty. Nie są to duże różnice, ale istotne do wyważania.

Dry Operating Weight – punkt startowy wyważania

Każdy egzemplarz samolotu, zależnie od wyposażenia, nieco różni się wagą od innych. Nawet w obrębie tej samej floty, tego samego przewoźnika, różnice potrafią być znaczne. Z tego też powodu każda maszyna ma tak zwany Dry Operating Weight (DOW) – faktyczną wagę pustego samolotu. Taki samolot ma również nieznacznie przesunięty środek ciężkości, więc i podstawowy indeks MAC. Aby poprawnie wyznaczyć środek ciężkości załadowanego samolotu, stosuje się tzw. Dry Operating Index (DOI). Co więcej, DOW i DOI nie są stałe – zależą od konfiguracji załogi. Standardowo dla Airbusa A320 potrzeba czterech osób w kabinie pasażerskiej i dwóch w kokpicie. A321 potrzebuje już pięciu stewardów. Wynika to z ilości pasażerów – na każde 50 podróżnych powinien przypadać minimum jeden członek załogi kabinowej. Będą one jednak inne, jeśli przykładowo na A320 polecą trzy osoby w kokpicie i cztery w kabinie pasażerskiej, niż przy standardowej konfiguracji.

DOW i DOI to nasze punkty wyjścia. Do DOW dodajemy wagę pasażerów i bagażu (Total Traffic Load, TTL) – otrzymujemy ZFW (Zero Fuel Weight). Na jego podstawie oceniamy ile możemy zabrać paliwa na trasę (Trip Fuel), oraz zapasu. Całkowite paliwo – paliwo blokowe minus paliwo niezbędne do kołowania to Take-Off Fuel (TOF). Dodając DOW, TTL i TOF otrzymujemy TOW – Take-Off Weight, czyli masę startową samolotu. Od niej, odejmując Trip Fuel, otrzymujemy Landing Weight (LAW). Są to jednak same wagi, które nic nie mówią nam o położeniu środka ciężkości.

Indeksy – liczenie MACów w praktyce

Teraz MACi – DOI daje nam informację o tym gdzie, zależnie od składu załogi, wyposażenia samolotu, oraz w niektórych przypadkach, oferowanych serwisów, leży MAC pustej maszyny. Dla każdej sekcji pasażerskiej (zazwyczaj 3, ale część linii przyjmuje nawet ponad 5 sekcji), zależnie od ilości pasażerów, przyjmuje się kolejne indeksy, które zwiększają, lub zmniejszają nam DOI – sekcje skrajne przednie zmniejszają, a tylne zwiększają ten indeks. Są to przyjęte wartości liczbowe, które dodajemy lub odejmujemy od DOI. Nie przekładają się jednak bezpośrednio na %MAC.

Przykładowy loadsheet na Airbusa A320. Liniami niebieskimi zobrazowano indeksowanie samolotu bez paliwa. Linie czerwone indeksują paliwo startowe. Źródło: Pinterest

Aby “przekonwertować” indeksy na %MAC potrzebujemy wcześniej obliczonych wag. Doskonale obrazuje to załączony, przykładowy loadsheet. Najpierw liczymy wagi pasażerów i bagażu, które dodajemy do masy samolotu – otrzymujemy ZFW. Dodając paliwo startowe, mamy TOW, a odejmując od całości paliwo potrzebne na trasę, mamy LAW. Następnie, zgodnie z instrukcją, znając ilość pasażerów i bagaży, wagę bagaży i rozkład ładunku po samolocie, indeksujemy sekcje. Gdy już to zrobimy, pionową kreską przecinamy poniższą kopertę wyważania. To w dużym uproszczeniu tabela, na której zestawiamy ze sobą odpowiednie indeksy z wagami – na osi pionowej wyznaczone są wagi samolotu, na osi poziomej indeksy. Miejsce przecięcia linii indeksów są wyznaczonymi wartościami %MAC, które odczytujemy z ukośnych linii biegnących do skali u góry koperty.

Na przykładzie powyżej, niebieskie linie ZFW i ZFI przecinają się z ukośną linią, biegnącą ku %MAC=30%. Faktyczne przecięcie leży jednak nieco przed 30% MAC, więc zaokrąglając wychodzi nam około 29,8%. Paliwo również indeksujemy – tu najczęściej niewielkie ilości paliwa (rzędu 3-4 ton) zwiększają indeks, nieco wyższe nie zmieniają go, a większe ilości paliwa (powyżej 5 ton) zmniejszają indeks. MACTOW jest więc wynikiem przecięcia się linii indeksu paliwa startowego (blokowe minus kołowania) z linią masy startowej. Tu działamy tak samo jak z MACZFW (%MAC Zero Fuel Weight), jednak do gotowego już indeksu ZFW dodajemy lub odejmujemy indeks paliwowy, bez konieczności ponownego liczenia. Analogicznie z paliwem do lądowania, choć nie każda linia lotnicza tego wymaga.

Nie tylko loadsheet

Samoloty można wyważać na kilka sposobów. Loadsheet jest najbardziej tradycyjny i to on jest podstawą pracy dispatchera. Ręczne obliczenia coraz częściej zastępuje się jednak programami komputerowymi, które w formie tabeli i tekstu, a czasami także i grafu, wyświetlają wyważenie według podanych danych. Zapobiega to części błędów, przyspiesza pracę i zwiększa czytelność loadsheetu. Jest jednak jeszcze jedna metoda wyważania – podanie załodze danych pasażerskich i bagażowych. Służy ku temu dokument zwany LIDem.

LID, czyli Load Information Report, przez niektóre linie nazywane LIRem (Load Information Report) jest dla nas, dispatcherów, prostszą opcją. Po prostu wpisujemy ilość pasażerów, z podziałem na sekcje i wiek (czasami także na płeć), załadunek w kilogramach i tyle. Przyspiesza to proces obsługi samolotu, a załoga po prostu wprowadza dane do tabletów, trymuje samolot i gotowe.

Jest jeszcze jedna opcja – wysłanie danych do działu operacyjnego linii bezpośrednio i stamtąd przesłanie załodze loadsheetu. Robią tak głównie tradycyjne linie, takie jak Lufthansa, SAS, czy KLM, ale także Norwegian. LIDy z kolei wykorzystuje część linii czarterowych, oraz Ryanair. Loadsheety nadal przygotowujemy na większość czarterów (Enter Air, Pegasus, Smartwings, Sun Express), oraz na Wizzaira.

Przedstawione na blogu treści są prywatnymi opiniami i nie są oficjalnym stanowiskiem żadnej z firm z którą współpracuję, bądź współpracowałem. Oznacza to, że zawarte tu treści nie są stanowskiem firm Welcome Airport Service, Wizzair, czy Egnatia Aviation.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *