O Mnie

O Mnie

Gwiazdy, chmury, samoloty…

 

Wszystko zaczęło się za dzieciaka. Gdy koledzy oglądali jakieś chińskie bajki, ja wolałem Armageddon czy programy o tornadach na Discovery. Godzinami gapiłem się w niebo, głównie nocą. Jednak raz na jakiś czas, gdzieś wysoko nad wolną od komunizmu zaledwie 15 lat Polską przeleciał jakiś samolot. Mój kilkuletni mózg kojarzył smugi za samolotami z wchodzącym w atmosferę promem kosmicznym, albo meteorem. Dopiero tuż przed rozpoczęciem bardziej zorganizowanej zabawy z lotnictwem ogarnąłem co to contrails (nie mylić z chemtrails). Okazyjnie oglądałem jakieś programy o samolotach, czy bawiłem się modelami wujka (jeszcze raz przepraszam za urwanie nosa od Concorde!). Jednak do 9-10 roku życia bardziej wolałem rozwałkę w kosmosie niż oglądanie przemykających powyżej samolotów. A szkoda, bo wtedy dość łatwo było zobaczyć na niebie A300, 727, czy Tu-154.

Jednym z pierwszych dowodów na wczesny styk z lotnictwem to zdjęcie bodaj z 1999 roku, gdy dwuletni ja, na rękach ojca, wiszę nad kokpitem MiGa-23 w 28. Słupskiego Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Redzikowie. Kolejny to już własne fotki spod płotu lotniska w Gdańsku w okolicach 2007/8 roku. Wcześniej było ciężko – Słupsk po 2000 roku był i nadal jest raczej antylotniczym miastem, które leży, podobnie jak Białystok, w powietrznej dziurze transportowej. Od czasu likwidacji lotniska w Zegrzu Pomorskim koło Koszalina, najbliższe lotnisko cywilne lepiej zorganizowane niż trawiaste klepisko to Kołobrzeg.

Zanim wprowadziłem się ze Słupska, urosła we mnie sensowna pasja do meteorologii, kosmosu i wulkanów. Jak się później okazało, da się połączyć większość z tych zainteresowań w pracy. Tak, wulkanologia ma również ważną rolę w lotnictwie, zwłaszcza pasażerskim i cargo.

Z aparatem pod płotem

Wraz z wyprowadzką do Gdańska, zaczął się mój ścisły epizod lotniczy, który trwa do teraz. Najpierw zdjęcia samolotów pod płotem i na wyjazdach, później zabawa symulatorem lotów Flight Gear (ach, sentyment…) i pierwszy lot na paxa. Był październik 2008 roku, gdy wsiadłem na pokład Airbusa A320 linii Wizzair w lot z Gdańska do Malmo w Szwecji. Od tamtej pory pokochałem lotnictwo i wszystko co mknie po niebie. Nie było miesiąca w czasie lata żebym nie namówił ojca albo dziadka na wyjazd pod płot z aparatem. Dodatkowy upust emocjom dawało mieszanie joystickiem i bawienie się w wirtualną linię lotniczą. Szło mi tak nieźle, że wyjazdy na Airshow w latach 2011-15 były normą.

To był też czas rozkwitu kilku mniej lub bardziej udanych projektów – wirtualnej linii lotniczej Husary Air, portalu Spotterzy Polscy, czy blog Chcemy Szybowników. Wiadomo jednak jak kończy większość „genialnych pomysłów” 12-14 letnich dzieciaków. Słowo klucz: szkoła. Osobiście uważam, że polska oświata zazwyczaj ma destruktywny wpływ na pasje młodych osób, które nie są uzdolnione w mainstreamowych dziedzinach. Według polskiego systemu nauczania jeśli nie jesteś muzykiem, plastykiem, polonistą, sportowcem, przyrodnikiem czy matematykiem, jesteś nikim. Nie byłem złym uczniem, ale z roku na rok coraz mniej zmotywowanym, właśnie przez takie podejście. Oczywiście nauczycieli wspominam dobrze, sam program nauczania już niekoniecznie.

Częścią „projektów” znudziłem się dość szybko, inne ciągnąłem kilka lat, nawet do niedawna. Z czasem jednak zapał był coraz mniejszy, życie codzienne zajmowało coraz większą przestrzeń, no i zderzyłem się z realiami – latanie jest drogie. Tu też muszę podziękować rodzicom za jeden z najbardziej demotywujący tekst, jaki kiedykolwiek od nich usłyszałem. Że „praca pilota to jak jeżdżenie autobusem”. Cholernie dobrze płatne i prestiżowe jeżdżenie autobusem tak na marginesie. I faktycznie, strzaskało mi to plany na kilka lat. Później pogubiłem się w jakiś wymysłach typu medycyna, architektura czy inżynieria materiałowa. Zmarnowane lata, które mogłem faktycznie przeznaczyć na latanie. Może już teraz miałbym ATPL i próbowałbym złożyć papiery do linii lotniczej. Choć z drugiej strony, w obecnych czasach, chyba dobrze się stało.

Bociany i Puchacze

Jedną z najtańszych form latania, a jednocześnie najczystszą i najbardziej zbliżoną do tego, co robią ptaki, są szybowce. Nadal jesteśmy, jako Polska, jedną ze światowych potęg w szybownictwie, za równo w kwestii sportowej, jak i ich produkcji. Nasze rodzime konstrukcje, choć w większości zaprojektowane w czasach PRL, są nadal uznawane za jedne z najlepszych na świecie. Trzeba im też przyznać – mają w sobie coś tak niesamowicie majestatycznego, że trudno oderwać od nich wzrok. Szybowce są moim zdaniem najbardziej majestatyczną grupą statków powietrznych, a im bardziej archaiczne, tym ciekawsze. Osobiście bardziej preferuję Puchacza od Perkoza, Bociana od Puchacza, a ABC od Bociana. No i oczywiście lokalny patriotyzm – polskie szyboloty są najlepsze na świecie i nie zapraszam do dyskusji, bo nie ma o czym.

Kwestia ceny za loty i szkolenia zadecydowała, choć od samego początku prędzej czy później chciałem się przesiąść na manety (tak slangowo nazywa się samolociarzy w kręgu szybowników). Mój epizod szybowcowy zaczął się w 2012 roku i trwał przez cztery lata. W międzyczasie zrobiłem kurs podstawowy. Latem 2014 roku po raz pierwszy wykonałem samodzielny lot na szybowcu Bocian. Teraz będę mógł, siedząc w jakimś pubie w wieku 30-kilku lat z młodymi pilotami (takimi rocznik 2005-2015) powiedzieć, że uczyłem się latać na drewnie. Pewnie zostanę odebrany ja jakiś dinozaur, ale trudno.

Dotrwałem do lotów samodzielnych na dwusterze i w zasadzie na tym póki co zakończyła się moja przygoda z szybownictwem. Powodów było kilka – dojazdy (wiocha pod Gdańskiem gdzie nawet PKS nie jeździ), koszta i wysoce zachęcające podejście instruktora. Do tego rodzice, choć fakt, wspierali mnie w szybownictwie, raczej nie byli zbyt zadowoleni z jeżdżenia kilka razy w miesiącu dwa razy dziennie po ponad 50 km w obie strony.

Ja chocki, ty pachołki!

Nie na długo odszedłem od lotniska. W 2016 trafiłem na trzy miesiące na sklep wolnocłowy w starym terminalu w Gdańsku. Dwa lata później, również w lipcu, ponownie zawitałem zarobkowo na terenie Portu Lotniczego w Gdańsku. Tym razem jednak na dłużej. To co miało być wakacyjną pracą, stało się moim drugim domem na niemal dwa i pół roku.

Pierwsze 5 miesięcy to obsługa płytowa. Jedyny okres w moim życiu, który mogę nazwać pracą fizyczną. Codzienną normą było jednak nie tylko przewalanie bagaży (na typowym Norwegianie półtorej tony to standard), ale również obsługa sprzętu lotniskowego. W skrócie, jeździłem schodami, wózkami bagażowymi, czy taśmociągami. Do tego stawianie pachołków i tzw. chocksów (gumowych klinów pod koła), asysta przy wypychaniu, czasem wyładunek kontenerów cargo lub jazda ze śmieciami. Generalnie nie było źle dopóki nie padało i nie zrobiło się zimno. Jestem ogólnie ciepłolubem, choć jesienią biegam w polarze tak długo jak się da.

Szybko jednak zauważyłem szansę – rekrutacja wewnętrzna na stanowisko koordynatora operacji. Jesienią złożyłem papiery i od stycznia 2019 zacząłem ponad dwumiesięczne szkolenie.

Ładujemy do dwójki

 

Koordynacja operacji, czyli mój najdłuższy zawodowo okres. Przynajmniej do teraz. Początki były… różne. Od wielkiej frajdy jaką było wchodzenie na każdej operacji do kokpitu i asysta przy wypychaniu, po godziny szkoleń i całe dnie walki z loadsheetami. Znalazłem jednak wspólny język z resztą Red Capów (lub RC, tak slangowo określa się Ramp Coordinatorów). Lotnisko to nie jest miejsce dla osób ułożonych, pracujących od 8 do 16 od poniedziałku do piątku w czystym biurze i w idealnej ciszy. Czasami biegasz od samolotu do samolotu, rzucasz papierami i siarczystymi wulgaryzmami, a na koniec uzupełniasz dokumentację dłońmi ubrudzonymi smarem z dyszla. Ale jeśli się to lubi i trafi się na odpowiednio pokręconą (oczywiście pozytywnie) ekipę, tak jak ta z Gdańska, to jest to naprawdę złota robota.

Praca operacyjna spełniła moje oczekiwania, także te negatywne. Wczesne wstawanie, lub zmiany nocne. Do tego opóźnienia, niezgadzające się bagaże, sloty, awarie samolotów i zła pogoda. Pełne spektrum tego, co może się spieprzyć na lotnisku. Jednak takie momenty jak samodzielna koordynacja czartera na Boeingu 747, czy startujący w zachodzącym słońcu samolot, który mimo masy przeszkód poleciał o czasie, wszystko wynagradzają. Tym ciężej jest mi się rozstać z Portem Lotniczym Gdańsk i ludźmi z gdańskiego Welcome. Czas jednak iść naprzód. A w zasadzie lecieć.

Co dalej?

 

Z COVIDem w tle, zaczynam szkolenie w jednej z najbardziej narażonych na wirusa części lotnictwa. Tak, od grudnia zaczynam się szkolić na pilota liniowego. Kurs od zera do ATPLa, a później type rating. Całość potrwa około dwa lata. Jak będzie wyglądało wtedy lotnictwo pasażerskie w Europie? Tego nie wiadomo tak na dobrą sprawę. Możliwe że w ogóle nie będę zbazowany w Europie. Z drugiej strony może być taki boom na latanie, że wrócę do Polski. Wszystko zależy od sytuacji jesienią 2022. Co będzie się działo w międzyczasie? To opiszę na blogu!