Obsługa samolotu – od wkołowania do odkołowania

Obsługa samolotu – od wkołowania do odkołowania

Zazwyczaj nie zwracacie na to uwagi, ale samolot stoi pod terminalem zaledwie kilkadziesiąt minut, a przy sprawnej akcji nawet w pełni zabookowany Airbus A320 może zostać obsłużony w mniej niż 25 minut. Poza załogą, przy maszynie pracuje nawet kilkanaście osób z ground handlingu. Oto jak wygląda cała obsługa samolotu na przykładzie Boeinga 737-800 i Airbusów A320 i A321.

Najczęściej na gdańskim lotnisku im. Lecha Wałęsy można spotkać dwa typy samolotów – Boeing 737 w wersji 800, oraz Airbusy z rodziny A320, głównie modele A320 i A321. Obie maszyny, choć dla osoby niewtajemniczonej są do siebie dość podobne, zwłaszcza jeśli stoją koło siebie 737-800 i A320 z sharkletami, to są to dwa, zupełnie inne modele samolotów. Mimo tego ich obsługa jest niemal identyczna. Niewiele różnią się od nich E-Jety Embraera. Nieco inaczej sprawa wygląda z samolotami regionalnymi – ATR42/72, CRJ 100-1000, czy Dash Q-Series. Generalne zasady, kolejność poszczególnych działań, oraz podział ról są jednak zgodne, niezależnie od typu samolotu.

Kiedy zaczyna się obsługa samolotu?

Odpowiedzmy najpierw na pytanie, czym dokładnie jest wkołowanie samolotu. Może się wydawać, że jest to chwila, w której zatrzymuje się na stanowisku postojowym. Nie jest to do końca prawda. Samoloty nie mają napędu w podwoziu, więc do poruszania się po polu manewrowym, oraz do wjazdu na stanowisko, używają silników. Jak wiadomo, silnik odrzutowy to wielki wentylator, który w kilka minut przefiltrowałby powietrze w całym budynku terminala T2 na gdańskim lotnisku. Po drodze zmieliłby trochę ławek, bagaży i, co chyba najważniejsze, osoby, które znalazłyby się za blisko. Z tego też powodu piloci dają znać obsłudze naziemnej, kiedy mogą podejść pod samolot. Nie są to jednak sygnały ręczne, czy komunikaty radiowe, a świetlne. Samoloty mają bowiem dwa (zazwyczaj dwa) migające światła antykolizyjne, tzw. beacony.

Te migające, czerwone punkty najczęściej montowane są w środkowej części grzbietu i brzucha samolotu. Ich główną rolą jest informowanie innych statków powietrznych, oraz obsługi naziemnej, że samolot jest w ruchu. Dopiero po ich zgaśnięciu i wyraźnym zwolnieniu obrotów silników, można rozpocząć obsługę. Dopuszczalny jest jednak wcześniejszy podjazd GPU (naziemna jednostka zasilania) i podpięcie go do samolotu.

Dispatcher rozpoczyna obchód samolotu, tzw. walkaround, celem znalezienia ewentualnych uszkodzeń powstałych podczas lotu. Jednocześnie wokół samolotu rozstawiane są pachołki – po jednym przed dziobem, za ogonem, przed silnikami i przy końcówkach skrzydeł. Pod przednią goleń podwozia, oraz jedną goleń podwozia głównego podstawia się tzw. chocksy – klocki blokujące koła, chroniące przed przemieszczeniem się samolotu po wyłączeniu hamulca postojowego. Podjeżdżają schody, otwierane są luki bagażowe, podjeżdżają taśmociągi i wózki na rozładowany bagaż. Przy prawym skrzydle ustawia się cysterna, czasami podjeżdża też asysta straży pożarnej, dzięki czemu tankowanie dużej ilości paliwa, lub w krótkim czasie, jest możliwe z pasażerami jeszcze na pokładzie.

Rozładunek i tankowanie

Idealny walkaround jest zgrany z podjazdem sprzętu lotniskowego. W pierwszej kolejności dostawia się schody, najpierw przednie, później tylne. Zanim sprzęt podjedzie, dispatcher musi wydać na to zgodę, obchodząc dany element (drzwi pasażerskie, luk cargo) i jeśli wszystko jest w porządku, pokazując uniesionego kciuka do osoby otwierającej luk, lub podjeżdżającej schodami. Choć część linii zaleca wykonywanie walkaround na przylocie, począwszy od przednich lewych drzwi pasażerskich i dalej od prawej burty, lepiej jest wykonywać go od lewej strony samolotu. Pierwsze co podjeżdża to schody, a w przypadku krótkich rotacji nawet minuta może mieć kolosalne znaczenie.

Przy końcówce lewego skrzydła ustawiany jest słupek z rozwijalną taśmą. Zapobiega to przechodzeniu pasażerów pod skrzydłem samolotu. Dopiero w tym momencie można otworzyć drzwi. W tym celu dispatcher, lub inna osoba uprawniona, puka w drzwi. Otwiera je załoga, od środka. W tym samym momencie dojeżdżają taśmociągi do otwartych wcześniej luków bagażowych. Podjeżdża też cysterna i jeśli to konieczne, asystująca straż pożarna. Pasażerowie opuszczają samolot, wraz z wyładunkiem bagażu. Jeżeli nie ma asysty straży, tankowanie można rozpocząć dopiero po zejściu wszystkich pasażerów z samolotu. Wtedy też możliwe jest sprzątanie i zazwyczaj wtedy (choć można wcześniej) wykonywane są serwisy – odpompowanie nieczystości ze zbiorników i zaopatrzenie samolotu w wodę.

Załadunek

Aby obsługa samolotu była prostsza, projektuje się je tak, aby podczas operacji naziemnych poszczególne, kluczowe elementy operacji nie zawadzały sobie. Dlatego też wydzielić można dwie, lub nawet trzy strefy obsługi wokół samolotu. W przypadku średniej wielkości maszyn, takich jak Airbus A320, czy Boeing 737, wyróżnia się strefy pasażerską i obsługową. W pierwszej przebywają tylko pasażerowie i niezbędny do ich obsługi sprzęt, taki jak schody, oraz czasami wóz zaopatrzeniowy z wodą, lub rozrusznik (ASU). To prawa burta, czyli część obsługowa jest zastawiona sprzętem – taśmociągami, wózkami bagażowymi, ambuliftem, czy cysterną. W przypadku samolotów regionalnych, tzw. commuter planes, strefa obsługowa wydziela się na serwisową i bagażową (cargo).

Rozkład sprzętu i stref obsługi naziemnej w samolocie średniego zasięgu (kodu C) na przykładzie Airbusa A320. Opracowanie własne.
Rozkład sprzętu i stref obsługi naziemnej w samolocie regionalnym (commuter) na przykładzie CRJ-900. Opracowanie własne.

Taki podział umożliwia wykonanie niezbędnych czynności przy samolocie bez zawadzania sobie. A jest czym zawadzać. Podczas przeciętnej obsługi Airbus A320 potrzebuje, licząc z przyczepami bagażowymi i ciągnikami sprzętu lotniskowego, około 14 pojazdów i innych sprzętów lotniskowych. Przy długiej obsłudze, serwisach, konfiguracji z kontenerami i zaopatrzeniu w catering, liczba sprzętów wzrasta nawet do ponad 20 sztuk! Ich odpowiednie rozlokowanie jest kluczowe do zapewnienia płynnej operacji. Priorytetem są taśmociągi, lub podnośniki kontenerów (highloadery), oraz wózki bagażowe (kontenerowe), schody, GPU i pushback. W dalszej kolejności ambulift, wozy serwisowe, czy airstarter. Bagaż zjeżdża płynnie – rozładowuje się go na wózki bagażowe, spięte z ciągnikiem lotniskowym. Zaraz za nimi ustawia się inny zestaw z bagażem na wylot, który zajmuje jego miejsce po rozładunku.

Bagaże w samolocie

Bagaże sprawdzane są odnośnie destynacji, pozwalają na to przywieszki. Są na nich między innymi numer rejsu, destynacja, imię i nazwisko pasażera, oraz numer sekwencyjny. Te pierwsze dwie dane są zawsze sprawdzane zanim dany bagaż wjedzie na taśmociąg. Ostatnie dwie z kolei służą między innymi do identyfikacji bagażu w razie uszkodzenia, bądź wycofania go w razie niestawienia się pasażera w gate. Bagaże ładuje się zgodnie z instrukcją, wypisaną przez dispatchera, bądź podaną przez dział operacyjny linii lotniczej. Jest ona zgodna z planowanym wyważeniem na loadsheecie, oraz z regułami linii.

Każdy przewoźnik ma bowiem swoje zasady ładowania, oraz limity pojemności bagażnika, mniej więcej zgodne z AHM danego modelu samolotu. Przykładowo, Wizzair na Airbusie A320 preferuje pierwsze 90 sztuk do przedniego bagażnika (nr. 1), pozostałe do luków 3 i 4 (tylnych). Z kolei Airbusa A321 ładuje się najpierw do luku nr. 3 (90 sztuk do tyłu), dalej do luków nr. 4 (tył) i 2 (przód).

Boarding

Obsługa samolotu wchodzi w ostatni etap – gdy bagaż wylotowy jest już załadowany, bądź kończy się jego załadunek, samolot jest zatankowany i posprzątany, a załoga gotowa, zaczyna się boarding. W tanich liniach lotniczych poprzedza go tzw. preboarding, czyli wcześniejsze odprawienie pasażerów w gate i przetrzymanie ich przed samolotem. Pozwala to na szybsze zboardowanie grupy 180 osób. Znając realia low-costów, pasażerowie niekonieczne oczekują pod gate na 20 minut przed odlotem. Bramka zamyka się najczęściej 15 minut przed odlotem. Jeśli ktoś zjawi się po tym czasie w gate, to jego wejście na pokład uwarunkowane jest tempem wchodzenia pasażerów do samolotu, lub decyzją kapitana. Najczęściej jednak spóźnialscy muszą już rezerwować następny rejs.

Wysłanie samolotu pełnego ludzi i paliwa nie jest jazdą PKSem do miasta. Obowiązujące procedury nie pozwalają na odkołowanie samolotu 20 sekund po zamknięciu drzwi. W najlepszym wypadku trwa to około 1-2 minuty, a w najczęstszych sytuacjach, od zamknięcia gate do odjazdu samolotu mija około 10 minut.

Pasażerowie na pokład wchodzą około 5-10 minut, zazwyczaj, jeżeli spreboardowano ich zdecydowaną większość, trwa to około 7 minut. Na 15 minut do odlotu dispatcher powinien otrzymać finały pasażerskie. W przypadku wyważania samolotu z LIDu, spisuje on finały z gate, bądź nanosi poprawki na LID. Na loadsheecie konieczne jest ręczne obliczenie poprawek we wskazanym miejscu. Gate do loadsheetu podaje finały następująco: Na minusie cztery osoby, dwóch mężczyzn, jedna kobieta, jedno dziecko, internety bez bagażu, total 183. Rozkodowując, w porównaniu z odprawionymi pasażerami (na lotnisku i internetowo) na pokładzie jest o dwóch mężczyzn, jedną kobietę i jedno dziecko mniej, wszyscy pasażerowie z bagażami są na pokładzie i łącznie zboardowano 183 osoby.

W razie nie stawienia się pasażera z bagażem w gate, podawany jest numer sekwencyjny (najczęściej ostatnie cztery cyfry) bagażu, oraz nazwisko. Na dokumencie z sortowni z wypisanymi bagażami (karty Bingo) należy znaleźć szukaną sztukę. Na podstawie numeru kartki, łatwo odczytać na której przyczepie była szukana torba. Takie rozwiązanie bardzo ułatwia sprawę, gdy ładowano więcej niż jeden bagażnik.

Papiery na pokładzie, drzwi zamknięte

Pushback podjeżdża pod samolot jeszcze w trakcie boardingu, lub nawet przed nim. Dispatcher, lub kierowca pushbacka wpina w przednią goleń tzw. szpilkę (bypass pin), odłączającą sterowanie z kokpitu. Dzięki temu goleń nie złoży się podczas wypychania, ani nie zablokuje, co umożliwia skręcanie pushbacka. Mniejsze samoloty, takie jak CRJ, czy ATR same wyłączają sterowanie. Z kolei w Embraerach jest przełącznik pod klapką od gniazda GPU, wyłączający sterowanie. Załoga przełącza samolot z GPU na APU i daje znać sygnałami ręcznymi obsłudze płytowej, że można odpiąć agregat. Wypychacz może się wpiąć jednak dopiero po zamknięciu drzwi samolotu i odjechaniu schodów. To następuje w momencie, gdy dispatcher dostarczy niezbędne dokumenty na pokład, sam odbierze wymagane papiery, a pasażerowie są pousadzani i załoga wyda na to zgodę. Wcześniej zamyka się załadowane luki cargo z zapiętymi siatkami odgradzającymi sekcje, a sprzęt lotniskowy odjeżdża.

Po zamknięciu drzwi obsługa płytowa zbiera pachołki, pushback podpina się do samolotu, a dispatcher robi walkaround przed odlotem. Podłączony i zablokowany pushback pozwala na usunięcie chocksów spod głównej goleni (spod przedniej wyjmuje się je wraz z odjazdem GPU). Samolot jest już prawie gotowy. Jeszcze tylko wypychanie.

Pushback and startup approved

Obsługa samolotu kończy się na wypychaniu. Dispatcher podczas walkaroundu upewnienia się że wszystkie drzwi, luki, klapki i inne otwierane elementy są zamknięte i nie ma widocznych uszkodzeń samolotu. Sprawdza również, czy sprzęt lotniskowy odjechał i nie ma przeszkód do wypychania. Dopiero wtedy podpina się na słuchawkach do portu w statku powietrznym. Gdy kokpit jest gotowy, jeden z pilotów zgłasza się do dispatchera i potwierdza gotowość. Koordynator wydaje polecenie podniesienia samolotu (uniesienia pushbackiem przedniej goleni ponad płytę) i oczekuje zgody na wypychanie. Kiedy załoga takową otrzyma i przekaże dispatcherowi, ten gestami pokazuje kierowcy wypychacza zwolnienie hamulca, kierunek wypychania i zgodę na jazdę. Wcześniej włączane są beacony – sygnał, że samolot zaraz znajdzie się w ruchu.

Uruchamia się silniki, zazwyczaj w kolejności 2 i 1. Cały proces nadzoruje dispatcher, który może zauważyć wyciek, iskry lub pożar silnika. W razie użycia airstartera, uruchamianie następuje z podłączonym GPU i na stanowisku, przed rozpoczęciem wypychania. Załoga uruchamia wówczas silnik po przeciwnej niż ASU stronie (w przypadku Airbusów będzie to silnik nr. 2, w Boeingach 737 nr. 1. Dopiero po całkowitym rozruchu silnika, można odłączyć ASU, podobnie jak GPU, a załoga pyta o zgodę na wypychanie.

Rozłączamy, do zobaczenia po lewej!

Gdy samolot znajdzie się w pozycji wyjściowej, dispatcher potwierdza zakończenie wypychania. Jeden z pilotów włącza hamulec, koordynator przekazuje ten fakt kierowcy pushbacka. Ten obniża przednią goleń i odłącza się, a dispatcher może usunąć szpilkę. Niektóre linie, takie jak Ryanair wymagają potwierdzenia na słuchawkach odpięcia pushbacka i wyjęcia szpilki. Jest to moim osobistym zdaniem dobra praktyka i jak najwięcej linii lotniczych powinno ją przyjąć.

Gdy oba silniki pracują nominalnie i wypychanie zostało skończone, załoga kokpitowa wydaje zgodę na odłączenie headsetu. Dispatcher odłącza słuchawki i zamyka klapę serwisową, osłaniającą port. Oddala się od samolotu prostopadle do jego osi podłużnej, respektując strefę zagrożenia silników. Gdy przejdzie linię skrzydeł, najlepiej o ponad 4 metry, kciukiem do góry z wyraźnie widoczną szpilką (a dokładniej wielką, trudną do pominięcia czerwoną szarfą z napisem Remove Before Flight) potwierdza, że obsługa samolotu została zakończona. Maszyna może, oczywiście po zgodzie, przekołować do drogi startowej i odlecieć na lotnisko docelowe. Jednocześnie obsługa samolotu przez firmę ground handlingową zakończona.

Przedstawione na blogu treści są prywatnymi opiniami i nie są oficjalnym stanowiskiem żadnej z firm z którą współpracuję, bądź współpracowałem. Oznacza to, że zawarte tu treści nie są stanowskiem firm Welcome Airport Service, Wizzair, czy Egnatia Aviation.

2 thoughts on “Obsługa samolotu – od wkołowania do odkołowania

  1. Nie szanujecie bagażu tylko wszystko na bingo? 😱
    I straż przy każdym tankowaniu z paxami 😱

    Jej jak dziwnie! U mnie poza kilkoma LCC wszystko skanowane. Za bingo nikt nie przapda, No ale $.
    A jedyny problem z tankowaniem i disembarkowaniem/boardingowaniem ma LH.

    😱

    Pisz dalej bo fajnie poczytać 🙂

    1. Co do Bingo to temat rzeka – jedni robią tak, inni inaczej 😉

      Straż jest zawsze przy Ryanie, Norwegu i z tego co pamiętam przy Easy. Reszta ma na prośbę załogi, ale linia za to dodatkowo płaci. Choć z tego co kojarzę to czartery bardzo rzadko biorą, KLM może z raz widziałem, Lufy czy SASa z asystą ani razu.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *