Pushback and start-up approved – wszystko o wypychaniu samolotów

Pushback and start-up approved – wszystko o wypychaniu samolotów

Wkołowany samolot stoi dziobem do terminala. Pasażerowie są już na pokładzie, bagaż załadowany, drzwi i luki zamknięte, a sprzęt odjechał. Co dalej? Jak samolot ma z powrotem znaleźć się na drodze kołowania do drogi startowej? Teoretycznie jest w stanie zrobić to sam, ale ze względów ekonomicznych, a przede wszystkim bezpieczeństwa, pomagamy mu w wyjechaniu ze stanowiska. Jednocześnie asystujemy przy uruchamianiu silnika. Pojazdem, który to umożliwia jest pushback.

Każdy, kto kiedykolwiek leciał samolotem wie, że zanim zacznie kołowanie do pasa startowego, musi wyjechać ze stanowiska. Czasami stoi on bokiem do terminala i po prostu dojeżdża o własnych siłach, jednak najczęściej jedziemy kilkadziesiąt metrów „na wstecznym”, po czym statek powietrzny robi skręt o 90 stopni i dopiero po krótkiej chwili rusza do przodu. Ten manewr nie jest jednak wykonywany samodzielnie przez samolot.

Bieg wsteczny w samolocie

Samoloty co prawda posiadają coś, co można nazwać biegiem wstecznym. Są to odwracacze ciągu, czyli mechanizm kierujący strugę gazów wylotowych w kierunku poruszania się samolotu. Innymi słowy odrzut, który popycha samolot, przy włączonym odwracaczu (reverse thrust), zostaje skierowany w drugą stronę – na zewnątrz silnika i do przodu. Używa się go do hamowania na pasie startowym, niezależnie od jego długości. Jest to dużo szybsze, bardziej ekonomiczne, ale przede wszystkim bezpieczniejsze, niż użycie hamulców w kołach. Te mocno się nagrzewają, a przy zatrzymaniu pędzącego 250 km/h, 60-cio tonowego samolotu, niemal od razu by się zapaliły. Nie mówiąc już o obciążeniu opon, które zdecydowanie szybciej by się zużywały.

Odwracacze ciągu (rewersy) w akcji.

Odwracacze ciągu, zwane też reversami, nie są jednak używane podczas odjazdu ze stanowiska postojowego. A przynajmniej już nie są. Jeszcze do połowy lat ’70 XX wieku dopuszczalne było rampy przez samolot pasażerski z użyciem ciągu wstecznego. Po licznych uszkodzeniach sprzętu lotniskowego, przez coraz większe i silniejsze silniki odrzutowe, zakazano tej praktyki, najpierw w USA, później na całym świecie.

Pushback w akcji

Jak więc samolot wyjeżdża ze stanowiska? Nie może użyć odwracacza ciągu, nie ma też napędu w kołach. Tutaj do akcji wkracza jeden z pojazdów obsługi naziemnej. Wypychacz samolotów, bo o nim mowa, jest standardowym wyposażeniem praktycznie każdego lotniska na świecie. Nawet tam, gdzie nie jest konieczne wypychanie samolotów, przynajmniej jeden taki pojazd jest w gotowości. Może on bowiem nie tylko wyprowadzać samoloty z powrotem na drogę kołowania, ale w razie awarii, bądź na czas przeglądu, przewieźć go do hangaru, lub usunąć z pola manewrowego lotniska.

Pushback typu TBL (tow barless) podłączony do Embraera linii KLM.
Dyszel (towbar) podłączony do Airbusa A320.

Zwany z angielskiego pushback, czyli wypychacz samolotów jest ostatnim z pojazdów, jaki ma bezpośrednią styczność ze statkiem powietrznym przed startem. Podjeżdża jako ostatni, pod koniec boardingu, bądź załadunku cargo. Zanim jednak się podłączy, trzeba wykonać kilka czynności, a i samo wypychanie to nie tylko jazda po łuku z kilkudziesięciotonowym ładunkiem. I to na wstecznym.

Wypychanie samolotów – co i jak?

Samoloty wypychać można dwoma rodzajami pojazdów – ciągnikiem z dyszlem, bądź specjalnie dedykowanym pojazdem z wbudowanymi „szczękami”, które łapią przednie opony samolotu i je unoszą. Zanim jednak podepniemy się dyszlem, bądź pushbackiem, samolot musi być gotowy do wypychania. Gdy zakończy się odprawa pasażerów w gate, bądź załadunek cargo i tankowanie, koordynator dostarcza do kokpitu niezbędne do lotu dokumenty. Bez finalnego loadsheetu, bądź LIRu, potwierdzenia dostawy paliwa i planów lotów samolot nie ma prawa odlecieć. Zależnie od linii, wymagane są również inne dokumenty, takie jak lista pasażerska, deklaracja stanu załogi, czy osobny dokument z depeszami METAR/TAF. Dopiero gdy komplet dokumentów jest na pokładzie, są one zgodne i podpisane przez kapitana, można zamknąć drzwi samolotu.

Koordynator, bądź inna uprawniona osoba wykonuje obchód przed odlotem, zwracając szczególną uwagę na poprawność zamknięcia drzwi i luków, brak uszkodzeń, oraz czystość płyty postojowej. Mając pewność, że samolot jest gotowy do wylotu, łączy się za pomocą słuchawek z kokpitem. Jednocześnie zabierane są pachołki, schody, taśmociągi i cały pozostały sprzęt niezbędny o obsługi. Jeśli kokpit potwierdził, że hamulec postojowy jest zaciągnięty, oraz APU uruchomione, można również zabrać chocksy sprzed przedniej goleni, oraz odłączyć GPU. Dopiero po zabraniu przednich chocksów, a w przypadku samolotów posiadających własne schody również po ich schowaniu, kierowca pushbacka może się podłączyć. Podobnie jest w przypadku użycia dyszla. Osoba odpowiedzialna za wypychanie pozostaje w stałym kontakcie wzrokowym z kierowcą pushbacka, oraz w kontakcie z kokpitem. Wskazana jest łączność za pomocą headsetu, jednak dopuszczalne są w szczególnych sytuacjach znaki ręczne, o których nieco więcej w dalszej części wpisu.

Headset man (tu Pan Autor) asystuje przy wypychaniu CRJ-900 linii SAS. Widok z kabiny pushbacka elektrycznego TLD. Headset na zdjęciu to zestaw bluetooth firmy Peltor, stąd brak kabla. Fot. Łukasz Drozdowski

Po potwierdzeniu gotowości, kokpit zgłasza się do osoby wypychającej (headset mana). Najczęstsza formuła wygląda następująco:

Cockpit: Ground, flightdeck.
Ground: Flightdeck, ground, go ahead.
Cockpit: Please confirm all doors are closed, pushback connected, by-pass pin is installed.
Ground: Pre-departure checks are completed, all doors and hatches are closed and checked, pushback is connected, by-pass pin is installed and all the ground equipment is removed. We are ready.
Cockpit: Copied, standby for the clearence. You may lift up the aircraft.
Ground: Copied, lifting up and standing by.

W tym momencie kapitan prosi wieżę kontroli lotów o zgodę na wypychanie i uruchamianie. Otrzymuje zwrotnie zgodę, oraz instrukcję w którą stronę ma być skierowany dziób po zakończeniu wypychania. Dokładnie to samo musi przekazać headset manowi. Wygląda to następująco:

Cockpit: Ground, flughtdeck.
Ground: Flughtdeck, ground, go ahead.
Cockpit: We are cleared for push and start, facing east/west/north/south (to taxiway…), parking brake is set.
Ground: Copied, cleared for push and start facing… (to taxiway…). Please, release the parking brake.
Cockpit: Parking brake released.
Ground: Copied, brake is released. Commencing pushback, facing… (to taxiway…).

Headset man przekazuje gestami kierowcy pushbacka, że hamulec jest zwolniony (gestem otwierania pięści), oraz że ma zgodę na wypychanie, wskazując na nos i na odpowiedni kierunek, w którą stronę skierowany ma być dziób samolotu. Instrukcje te może przekazać jednak dopiero po uzyskaniu zgody od załogi, oraz jeśli światła antykolizyjne (beacon) są włączone. Brak uruchomionych beaconów należy zgłosić do kapitana przed rozpoczęciem wypychania. Są one bowiem komunikatem, że dany statek powietrzny jest w ruchu.

Asysta przy uruchamianiu

Podczas wypychania samolot uruchamia silniki. Choć część linii, w tym KLM, preferuje uruchamianie już po zakończeniu wypychania, większość robi to krótko po ruszeniu. Piloci nie mogą jednak uruchomić wielkich wentylatorów kiedy im się to podoba. Dopiero gdy jest to bezpieczne dla samolotu, innych statków powietrznych, bądź nie jest niewskazane z powodu warunków pogodowych (bardzo silny wiatr, oblodzenie drogi kołowania), headset man zezwala na uruchamianie słowami: Flightdeck, ground. You may start engines when ready, two and one in sequence. Uruchamianie bez wcześniejszej zgody od headset mana, oraz bez poinformowania go o rozruchu danego silnika jest poważnym uchybieniem zasadom bezpieczeństwa i może zostać zgłoszone do ULC jako incydent, jeżeli warunki nie zezwalały na uruchomienie.

Nawet jeśli samolot nie jest wypychany, konieczna jest asysta headset mana przy uruchamianiu silników. Możliwe jest wówczas wykrycie nietypowego zachowania jednostek napędowych (np. silnych wibracji, dymu), wycieków bądź pożaru. W razie nieprawidłowości, headset man musi natychmiastowo poinformować kokpit o problemie, możliwie jak najdokładniej go opisać, a jeśli jest to zdarzenie choćby potencjalnie zagrażające samolotowi, silnik musi być niezwłocznie wyłączony. Zimne silniki, zwłaszcza w starszych samolotach (ale i w Airbusach A320neo) mogą emitować dym w czasie uruchamiania, jednak jest to zazwyczaj niewielka, biała chmura. Każda oznaka czarnego dymu jest wskazaniem do wyłączenia jednostki, gdyż może wskazywać na jej pożar.

Pushback is completed, please set the parking brake

Gdy samolot jest już wypchnięty, wieża bądź follow me nie zgłasza uwag, oraz pushback ze statkiem powietrznym się zatrzymały, headset man zgłasza zakończenie wypychania:

Ground: Cockpit, ground. Pushback is completed, please set the parking brake.
Cockpit: Parking brake is set.

Kierowca daje znać headset manowi o zakończeniu wypychania znakiem ręcznym. Najczęściej jest to kciuk w górę. Po otrzymaniu zapewnienia, że hamulec jest zaciągnięty, headset man pokazuje kierowcy zaciśniętą pięść – znak, że może odłączyć się od samolotu. W razie wypychania dyszlem, osoba wypychająca odpina dyszel od pojazdu, a dopiero po tym od samolotu. Po potwierdzeniu z kokpitu, że wszystko jest w porządku, a rozruch silników został zakończony, headset man dostaje zgodę na odłączenie słuchawek. Obowiązkowo musi potwierdzić zgodę i poinformować z której strony się pojawi.

Samolot na drodze kołowania, podczas wypinania pushbacka i uruchamiania silników. Tu Boeing 757-200F linii Cygnus Air.

Cockpit: Ground, we have two good starts. You may disconnect.
Ground: Copied, two good stars. Disconnecting and standby for the visual on the left/right/front. Have good flight and goodbye.
Cockpit: Thank you, goodbye.

Dopiero na widok headset mana z kciukiem w górze, piloci mają pewność, że samolot może już kołować do pasa.

Jak obejść sterowanie przedniej goleni?

Piloci podczas kołowania muszą jakoś skręcać, żeby zjechać we właściwą drogę kołowania, bądź wjechać na stanowisko. Służy temu system sterujący, pozwalający na skręcanie przedniej goleni samolotu. W większości nowoczesnych samolotów jest on sprzężony ze sterem kierunku (rudderem), czyli skręty wykonywane są wciskaniem odpowiedniego pedału. Wciskając lewy, samolot skręca w lewo, a prawy w prawo. Proste?

Sterowanie z kokpitu może być jednak problematyczne podczas wypychania, bądź holowania. Dlatego też sterowanie jest wyłączane. Możliwe jest to w uproszczeniu na trzy sposoby. Pierwszy to wyłączenie sterowanie golenią przez pilotów z perspektywy kokpitu. Taka funkcja działa między innymi w ATRach, CRJach, Airbusach A220 (dawnych C Series), czy Bombardierach Q400 (Dashach). Druga metoda, to wyłączenie sterowania przez headset mana za pomocą przełącznika w samolocie. Taką możliwość dają przykładowo Embraery. Najpopularniejsza w dużych i średnich odrzutowcach jest jednak metoda trzecia. Blokuje się niewielką dźwignię w przedniej goleni za pomocą metalowego bolca, zwanego potocznie szpilką.

Bypass pin do Boeinga 737/757. Do A320 również pasuje, jednak widoczne skrzydełka ułatwiają odłączenie włożonej pionowo szpilki (w A320 wkłada się ją od boku).

Nazywana poprawnie by-pass pinem, wpinana jest przed podłączeniem pushbacka, bądź dyszla i wypinana po odłączeniu pojazdu. Obowiązkowo musi posiadać dużą, długą przywieszkę z napisem Remove Before Flight, praktycznie zawsze w kolorze czerwonym i musi być pokazana pilotom, wraz z uniesionym kciukiem po odłączeniu słuchawek. W przypadku Embraerów, przełącznik odpinający sterowanie jest dodatkowo osłaniany przez dużą, czerwoną obudowę. Niemożliwe jest więc zamknięcie klapy osłaniającej owy przycisk, gniazdo słuchawek i GPU z wyłączonym sterowaniem. W ATRach, czy CRJtach piloci sami włączają sterowanie, ale dopiero gdy mają wizualne potwierdzenie, że pushback odjechał, a headset man jest w bezpiecznej odległości od samolotu (przynajmniej 4 metry od linii końcówek skrzydeł).

Co jeśli zawiodą słuchawki?

Jak już wspomniałem, dopuszczalne są sygnały ręczne. Używane są jednak tylko w sytuacji, gdy niemożliwa jest komunikacja za pomocą słuchawek. Czasami szumy, bądź echo nie pozwalają na bezpośrednią komunikację, słuchawki bezprzewodowe się rozładowały, gniazdo jest uszkodzone, bądź wadliwy jest headset. Na każdą komendę głosową jest sygnał ręczny – na zwolnienie, bądź zaciągnięcie hamulca, uruchamianie silników, pożar, czy nawet na pytanie, czy samolot chce tankować (przydatne tuż po dokołowaniu). Podobnie jak w przypadku znaków do kierowcy pushbacka, zaciśnięcie pięści to sygnał zaciągnięcia, a ich otwarcie zwolnienia hamulców. Zbudowanie z rąk litery T, a następnie ich rozdzielenie to prośba o odłączenie GPU, z kolei powolne zbudowanie litery T z dłoni to poinformowanie o podłączeniu GPU. Dłonie zaciśnięte w pięści z wysuniętymi kciukami, skierowanymi ku sobie to informacja o podłożeniu chocksów, a z kciukami do zewnątrz to prośba o zaciągnięcie hamulca w celu usunięcia chochsów i podłączenia pushbacka.

Aby poinformować kokpit, że pushback jest podłączony, łapiemy się za nadgarstek. Aby pokazać, że został on odłączony, puszczamy nadgarstek. Z kolei bypass pin określany jest palcem wskazującym, którym dotykamy otwartej dłoni – jego oddalenie od dłoni to oznaka wyjęcia szpilki, zbliżanie do niej to potwierdzenie jego włożenia. Ten sygnał jest jednak umowny, podobnie jak zakreślenie uniesionym palcem wskazującym jednego kółka w powietrzu i pokazanie kciuka, jako potwierdzenie gotowości do wypychania (zakończenia walkaroundu). Uruchamianie silnika z kolei potwierdzamy rysowaniem kilku kółek palcem jednej dłoni, a palcami drugiej informujemy o numerze uruchamianego silnika. Następnie unosimy kciuk, aby potwierdzić że można uruchamiać. Gdy są problemy, pokazujemy numer silnika i przesuwamy otwartą dłoń, bądź kciuk po szyi. W razie pożaru natomiast uniesioną ręką pokazujemy numer silnika, a drugą rysujemy ósemkę w powietrzu. Jeśli ręka jest opuszczona, oznacza to pożar hamulca. Oczywiście każdy sygnał musi być potwierdzony przez pilota z którym musimy pozostawać cały czas w kontakcie wzrokowym. Tak samo jak z kierowcą pushbacka.

Grafiki z komendami ręcznymi dla koordynatora i marszałka dostępne są pod tym linkiem.

Przedstawione na blogu treści są prywatnymi opiniami i nie są oficjalnym stanowiskiem żadnej z firm z którą współpracuję, bądź współpracowałem. Oznacza to, że zawarte tu treści nie są stanowskiem firm Welcome Airport Service, Wizzair, czy Egnatia Aviation.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *