Z życia kadeta: Dzień 15

Z życia kadeta: Dzień 15

Popołudnia zaczynają mnie zjadać. Kuchnia nadal nie spłonęła, ogarnąłem jak działa grecka policja, a współlokator wybył na święta. Zapowiadają się najbardziej samotne dwa tygodnie życia. Niby z ludźmi, ale z nikim w realu. Tym optymistycznym akcentem kończy się 15. dzień z życia kadeta.

Od wczoraj mam popołudniowe zajęcia. Nie wiem jeszcze co o nich myśleć, ale poniedziałek był słaby. Gdyby nie głupawka, która wpadła nam koło 19:00, nie wiem czy bym dożył do końca. Dziś też było słabo pod koniec, ale jest nadzieja, że wieczorne zajęcia będą godzinę wcześniej. Zwłaszcza że tematy nie są proste. Fakt, wstęp jest banalny i każdy kto chociaż raz oglądał Katastrofy w Przestworzach ogarnia podstawową awionikę. Po kilku odcinkach można zapamiętać, że to co nas interesuje w samolocie to w większości ciśnienie, prędkość powietrza opływającego maszynę, oraz temperatura na zewnątrz. Tylko że nie bierzemy po prostu to plus to daje tamto, ciach w komputer i lecimy. Ale o tym za chwilę.

QNH, QFE, VSI, ASI, CAS

Ogarniacie chyba jak działa wysokościomierz w samolocie, prawda? Jeśli nie, to drobne przypomnienie – wraz z wysokością maleje ciśnienie. W atmosferze standardowej i na niskich wysokościach jest to spadek o 27 hPa co 1000 stóp (1 hPa co około 28 metrów). Spadek ten jest nielinearny, ale odpowiednio zbudowany mechanizm połączony z barometrem z łatwością przekonwertuje ciśnienie na wysokość. W teorii pięknie. Niestety w rzeczywistości jest już nieco gorzej. Ciśnienie standardowe to 1013,25 hPa. Przez zdecydowaną większość roku faktyczne jest jednak inne – zazwyczaj z przedziału 980-1030 hPa na poziomie morza. I tu zaczyna się prawdziwa zabawa, bo nie tylko ustalamy ciśnienie dla poziomu morza na danym lądowisku, ale także trzeba je korygować między kolejnymi stacjami. Należy mieć na uwadze lot w kierunku obszaru niższego ciśnienia, a nawet… lot w chłodnym powietrzu (większa gęstość, niżej położone izobary).

Żeby było ciekawiej, od razu po tym mamy skok do wariometru (VSI), a krótko po nim do prędkościomierza (ASI). Prędkości w ruchu poziomym też jest kilka – IAS, CAS (RAS), TAS, EAS, GS, LSS i Mach Number. Każda z nich różni się od siebie – podstawą jest ISA, czyli prędkość wskazywana (Indicated Air Speed). Kolejne „rodzaje” to prędkość skorygowana o błędy instrumentu i jego umieszczenia (CAS/RAS), kompresję powietrza (EAS) i jego gęstość (TAS). Mając TAS (True Air Speed) mamy faktyczną prędkość samolotu względem powietrza, czyli to co nas interesuje w locie.

Jeśli mamy TAS, oraz dane o temperaturze na zewnątrz (OAT) da się policzyć prędkość Macha, która jest dokładniejszym wskaźnikiem prędkości, jeżeli poruszamy się na poziomie morza w standardowej atmosferze z prędkością ponad 200 kts, lub 370 km/h (~0,3 Macha). Proste, nie? Samo w sobie banalne. Jednak cała teoria, wyliczenia, zależności od gęstości i temperatury, czy budowa instrumentów to trochę za dużo dla mózgu po godzinie 20:00. Zwłaszcza jeśli to kompletnie nowe rzeczy. Swoją drogą, chyba muszę gdzieś kompletować taką fiszkową wiedzę. Nie wiem jak u was, ale na mnie działa takie krótkie memo jak to powyższe.

Rzeczy prywatne

Nadal radzę sobie w kuchni. W sobotę kupiłem mrożone filety i frytki, więc jest posmak domu. Poza faktem, że nie mam bułki tartej (ale mąka nadaje się na panierkę) i smażę na oliwie, a nie na oleju. Do tego frytki robię w piekarniku. Podobno zdrowiej. Odnośnie zdrowotności, to hoduję sobie szczypior. Nie mogę jeszcze konkurować z miętą, bazylią, czy limą współlokatora, ale dopiero się wprowadziłem, więc mam prawo trochę zalegać. Jak się rozkręcę, to jeszcze zasadzę tu palmę daktylową, zobaczycie!

Odnośnie współlokatora, to dziś koło południa wybył do domu na święta. Korona koroną, ale nalatał to co miał i raczej do końca przerwy świątecznej nie wsadzą mu kolejnych lotów. Do tego nie widział się z rodziną od stycznia, więc zaczyna go nosić. Kot mnie polubił, tylko nadal chce wychodzić przez okno w drugim pokoju. Nie będę przecież siedział na nie swoim łóżku tylko dlatego, że kot chce wyjść. Nauczy się przychodzić do mnie, albo miauczeć, że chce wyjść, jedno z dwóch.

Na koniec trochę informacji o samym kursie. Żeby mieć gwarancję, że zaliczymy ATPLki i nie rzucimy kursu w połowie, Wizz Air się zabezpiecza. Trzeba wyznaczyć bliską osobę, która jest poręczycielem. W razie wyrzucenia z kursu, przerwania szkolenia, lub rozwiązania umowy, kadet i poręczyciel mają spory kłopot w postaci zaległej opłaty za kurs do niemal natychmiastowego spłacenia. Także ten, sto lat mamo, z okazji urodzin!

Przedstawione na blogu treści są prywatnymi opiniami i nie są oficjalnym stanowiskiem żadnej z firm z którą współpracuję, bądź współpracowałem. Oznacza to, że zawarte tu treści nie są stanowskiem firm Welcome Airport Service, Wizzair, czy Egnatia Aviation.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *